Trem do Pantanal - Conheça a região Pantaneira em MS

15/09/2011 13:36

 

O Trem do Pantanal (atualmente conhecido também por Pantanal Express) é um serviço de trem de passageiros de longo percurso que liga Campo Grande a Miranda, no estado de Mato Grosso do Sul. Era uma parte da Estrada de Ferro Noroeste do Brasil. A linha foi inaugurada em 1914, chegando a Corumbá em 1953. Foi nos anos 1960, 1970 e 1980 que a ferrovia viveu seu apogeu, sendo chamada por alguns, erroneamente, como o "Trem da Morte", visto que o verdadeiro Trem da Morte era a sua extensão boliviana.

De 1995 a 2009, funcionou apenas como transporte cargueiro. Em 2006, a linha foi adquirida pela América Latina Logística, que a comprou do grupo americano Noel Group, até então administradora do trecho. Apesar de chamar-se Trem do Pantanal, seu roteiro, por enquanto, é só Campo Grande - Aquidauana - Miranda. O trem tem capacidade total de 282 lugares (no início de 2010.

Este serviço de trem de passageiros já funcionou fazendo os trechos São Paulo - Bauru, Bauru - Corumbá e Corumbá - Bolívia, conduzindo passageiros com a função de turismo ou de comércio de exportação. É considerada um dos meios de transportes menos impactantes do ponto de vista ambiental, pois se encontra totalmente construída há mais de meio século, e o eixo viário permite o acesso à Bolívia, Peru e Chile. Esta ferrovia permite a integração sócio-econômica ao bloco regional do Mercosul.

A construção da Estrada de Ferro Noroeste do Brasil (a qual o Trem do Pantanal fez parte) motivou o crescimento do antigo Mato Grosso e do noroeste paulista nas primeiras décadas do século XX. O grande fluxo de pessoas e mercadorias facilitou o intercâmbio do estado com outras regiões do Brasil, além de ajudar no desenvolvimento das localidades por onde a estrada passava, tendo em vista que as estradas e meios de transportes da época eram precários e obsoletos e a ferrovia mudou esse aspecto, principalmente na velocidade e capacidade de carga. A viagem de Campo Grande ao Rio de Janeiro (capital federal na época) via Corumbá e Rio Paraguai durava até três meses, pelo trem a vapor, com baldeação, passaram a ser duas semanas. Com duas frentes de trabalho na construção da linha, uma em Bauru e outra em Porto Esperança, a Estrada de Ferro Noroeste contou com um grande número de trabalhadores, muitos dos quais acabaram estabelecendo raízes na região após a conclusão das obras.

Trecho

O projeto Trem do pantanal, da América Latina Logística, está lentamente sendo implantado e iniciou sua primeira fase em maio de 2009, embora tenha sido inicialmente prevista para estar concluída até 2005. Como os trilhos foram removidos dos cruzamentos com ruas centrais de Campo Grande em 2004, as composições partem da Estação Indubrasil onde foi construída uma nova estação para esta finalidade em substituição à antiga, localizada em frente. Foram reformadas as estações de Piraputanga, Aquidauana, Taunay e Miranda. Suas instalações originais foram construídas em 1940. Encontra-se atualmente desativada, foi restaurada e tombada pelo patrimônio histórico do município. Durante muitos anos ali se processou o embarque e desembarque de passageiros e cargas entre São Paulo e Mato Grosso do Sul.

Atualmente, no edifício onde era instalado o armazém do complexo ferroviário, está instalado o "Armazém Cultural", espaço destinado para a promoção de eventos culturais, sociais e promocionais, com a capacidade de receber mil pessoas. Também no complexo ferroviário está instalada a Feira Central de Campo Grande, famosa por oferecer aos visitantes opções de compras e lazer, refeições típicas da culinária sul-mato-grossense e da herdada pelos colonizadores japoneses, de onde destacam-se o sobá e o yakisoba.

Composição do Veículo

O trem é composto por: oito vagões de passageiros distribuídos em três categorias: executiva, turística e econômica e um carro-bagageiro. Os vagões possuem ar-condicionado, poltronas e janelas panorâmicas com 64 lugares cada (quatrocentos lugares no total), um vagão-restaurante e um carro-varanda (lanchonete) para contemplação do Pantanal.

A viagem acontece uma vez por semana, sempre aos sábados, no trecho Campo Grande (Indubrasil)-Miranda. Dura cerca de sete horas, com velocidade entre trinta e quarenta km/h, com almoço em Aquidauana, terminando em Miranda no fim da tarde.

 História

Em 1907, o destino da concessão federal foi novamente modificado de Cuiabá para o porto fluvial de Corumbá, na divisa com a Bolívia, em pleno Pantanal. Em seguida , a concessão foi dividida em duas partes: a primeira entre Bauru e Itapura , e a segunda entre Itapura e Corumbá. A primeira parte não se alterou. Já a segunda passou a figurar juridicamente como domínio da União, embora devesse ser construída pela própria Companhia E. F. Noroeste do Brasil e arrendada à mesma por sessenta anos.

Itapura-Corumbá

Em maio de 1908, iniciou-se então a construção da ferrovia Itapura-Corumbá. Duas equipes trabalharam simultaneamente nas duas extremidades, a partir de Itapura e a partir de Porto Esperança. A ligação foi feita em 1914, nas proximidades da estação então convenientemente denominada Ligação. Houve grande dificuldade de atravessar os principais rios, Paraná e Paraguai. Devido à grande largura do leito dos mesmos, a construção das respectivas pontes foi demorada, pois exigiu grande complexidade de engenharia. Em ambos os casos, a navegação foi a solução temporária para se chegar a Corumbá.

A ponte do Rio Paraguai foi construída sob muita dificuldade. O ponto final planejado, Corumbá, estava do outro lado, 78 km rio acima. Na estação de Porto Esperança, inaugurada em 1912, os passageiros tomavam o navio a vapor para Corumbá, viagem que demorava cerca de doze horas. Em pleno Pantanal, o leito do rio variava muito, por isso nem a travessia por balsa foi instalada. Apenas em 1937, houve a decisão de construir a ponte, pois a ferrovia boliviana já estava em avançado estágio, tendo seu ponto final em Santa Cruz de la Sierra, região central daquele país. A construção durou uma década, sendo inaugurada em 1947 com o nome de Ponte Barão do Rio Branco, atualmente Ponte Eurico Gaspar Dutra. Contudo, somente em 1953 a ferrovia chegou a Corumbá.

A estatização

Em 1915, a União rescindiu o contrato de empreitada e arrendamento que tinha com a Companhia Estrada de Ferro Noroeste do Brasil da ferrovia Itapura-Corumbá e encampou a ferrovia Bauru-Itapura, da mesma empresa. Como resultado, tudo foi fundido sob controle estatal e, após ter alguns nomes por um curto período, voltou à denominação definitiva Estrada de Ferro Noroeste do Brasil.

Em 1957, a N.O.B. foi uma das dezoito empresas formadoras da Rede Ferroviária Federal S.A., uma sociedade de economia mista criada com a finalidade de concentrar todo o patrimônio ferroviário pertencente à União.

 A desestatização

Nos anos 1990, com o crescimento das rodovias, houve uma queda no número de passageiros. Ao contrário dos países como Estados Unidos, Austrália e Rússia (que, pela extensão territorial, mantêm investimentos ferroviários), no Brasil houve a privatização, falta de manutenção do patrimônio e fim do transporte de passageiro. Em maio de 1996, no início do governo Fernando Henrique Cardoso, o transporte de passageiros foi suspenso em todo o estado de Mato Grosso do Sul e a ferrovia ficou comprometida com a privatização da Rede Ferroviária Federal, quando o grupo norte-americano Noel Group, sócio majoritário da Empresa Novoeste S/A, assumiu a concessão do trecho BauruCorumbá e a abandonou, a ponto de a falta de manutenção da ferrovia ter prejudicado o transporte da produção agrícola de Mato Grosso do Sul e da Bolívia, funcionando de forma precária e restringindo-se quase exclusivamente ao transporte de combustível. Pelo processo de privatização da Rede Ferroviária Federal, a ferrovia foi a primeira a ser vendida como "Malha Oeste". A partir de então, seu contrato de concessão compreenderia apenas o serviço de cargas. Assim, os trens de passageiros foram desde então extintos em toda a Malha Oeste. Por parar de circular, os trens ficaram enferrujados e a ferrovia em mau estado. Esta foi fundida em 1998 com a Ferronorte e a Ferroban através do consórcio Brasil Ferrovias S.A.. Em 2002, houve nova cisão da Novoeste, juntamente com outros trechos paulistas de bitola métrica, formando a chamada Novoeste Brasil. Por fim, em maio de 2006, houve fusão da Novoeste Brasil e da Brasil Ferrovias com a América Latina Logística, através de troca de ações entre os respectivos controladores.

 Pantanal Express – O novo Trem do Pantanal

Em 1999, o então governador Zeca do PT, recém-empossado, teve como meta reativar o Trem do Pantanal. A promessa da volta do trem era para novembro de 2005, mas não aconteceu apesar de varias obras terem sido feitas, como a construção da nova Estação de Indubrasil, inaugurado pelo Governador André Puccineli. Produzidos em Sorocaba, o novo Trem do Pantanal estava parado na Estação Ferroviária de Corumbá desde Novembro de 2005 e os vagões de passageiros tiveram que ir para Sorocaba e as locomotivas para Campo Grande, sendo revisados. Em fevereiro de 2006, o trecho foi comprado pela América Latina Logística (que no ano anterior já acenava esse interesse), que anunciou a reforma da ferrovia para operar a locomotiva GE C30-7. Mediante um complexo convênio entre o estado do Mato Grosso do Sul, o governo federal, as prefeituras e a América Latina Logística, há previsão da reativação da linha de passageiros entre Campo Grande e Corumbá, mas os dormentes estão sendo substituídos até 2011. (Estação Indubrasil – wikipedia)

O trem fez a sua primeira viagem oficial em 9 de maio de 2009 só para autoridades como Presidente Lula e a viagem para o público foi liberada dia 16 de Maio do mesmo ano. O trecho restante até Corumbá deveria ser reinaugurado no primeiro semestre de 2011, ainda não aconteceu. A locomotiva continua sendo vermelha, aparentemente a mesma com a qual os sul-mato-grossenses estão acostumados. Os vagões, que eram antigamente azuis, agora são prateados com grafites temáticos pantaneiros.